Wiener Zeitung

Warum beim Ausbildungstörn in der Adria Minenfelder zu beachten und Höhenmeter zu bewältigen sind.

"Umag-Lois" und die Saboteure
Von Georg Friesenbichler

Wenn das Leesegel gesetzt wird, bringt das für den Vortrieb des Schiffes nicht das Geringste. Denn sein Platz ist unter Deck - ein Stofftuch, vor die Kojen gespannt, soll verhindern, dass abgestellte Taschen oder Schlafende bei Schräglage heraus fallen.
Es sind nicht nur Meer, Wind und mangelnde Kenntnisse in der Schiffsführung, die einem angehenden Segler zu schaffen machen, es ist auch die Sprache. Ähnlich Jägern oder Computerexperten verständigt man sich mit einem eigenen Code, in einer Fachsprache, in die einzudringen erst einmal einige Zeit benötigt. Fall, Schoten, Genua sind da noch die einfachsten Grundbegriffe für die Takelage des Bootes, aber sogar die, die sich damit in der Theorie bereits beschäftigt haben, müssen sich in der Praxis erst orientieren, welche Leine tatsächlich was bewirkt - und dann kommen noch weitere dazu, die bei einer Jolle auf der Alten Donau nicht so gebräuchlich sind, wie Baumniederholer, Dirk, Backstagen etc.
Manfred allerdings hat mit den Begriffen keine Probleme. Er hat schon 3.000 bis 4.000 Seemeilen (sm) - so genau vermag er das selbst nicht zu sagen - auf dem Meer verbracht, zuletzt auf einem ukrainischen Schulschiff, das zwecks Aufbesserung der kargen Finanzen nun auch Passagiere aus dem Westen mitnimmt. Jetzt steht er zwei Wochen vor seiner Prüfung zum "B-Schein" - genauer gesagt zum Befähigungsausweis für Küstennahe Fahrt im Fahrtbereich 3, der ihm erlauben wird, Schiffe bis zu 200 sm vor der Küste zu führen. Darum nimmt er nun an einem Ausbildungstörn auf der "Adriana", einer 45-Fuß-Jacht der Segelschule Hofbauer, teil. Nicht nur, weil man immer noch dazu lernen kann, sondern auch, weil der Praxisteil der Prüfung, den die Kommission des Österreichischen Segelverbandes (ÖSV) durchführt, in genau diesem Revier der Oberen Adria absolviert wird. Und da ist es von Vorteil, wenn man die Hafeneinfahrten, die Leuchtfeuer und die verschiedenen Seezeichen bei Tag und Nacht aus eigener Anschauung kennt oder die etwas verblasste Erinnerung auffrischen kann.
Die Ziele von Manfreds Kollegen sind weniger ehrgeizig. Anders als der agile Pensionist steuern sie bestenfalls die einfachere Version des "B-Scheins", den Fahrtbereich 2 für das Steuern von Segeljachten in Küstengewässern (bis 20 sm vor der Küste), an. Für den werden auch nur 800 sm statt 1.500 sm auf See benötigt. So unterschiedlich die Voraussetzungen der Crew-Mitglieder sind, so unterschiedlich sind auch die Erwartungen. Die nach einem entspannenden Urlaubstrip, die manche hegen, werden jedenfalls nicht erfüllt.
"Securite, Securite, all ships, all ships" lautet der Weckruf, den die Crew exakt um 7.35 Uhr vernimmt. Der am Vortag als Navigator eingeteilte Mann muss um diese Zeit schon mit Stift und Papier bereit stehen, um den in schwer verständlichem Englisch mit kroatischem Akzent vorgetragenen Wetterbericht von Radio Rijeka mitzunotieren.
Nach der "Schiffseinweisung" durch den Skipper folgt eine Überraschung: Der Segeltörn, wie die Schiffsfahrt im Fachjargon heißt, beginnt mit einem Motorcheck. Ölfilter, Luftfilter, Kühlwasserfilter werden überprüft und gereinigt. Besonders Manfred, früher Vertriebsleiter und Unternehmer für holzverarbeitende Maschinen, bringt seine Begeisterung für Technik ein, was ihm sogleich den Beinamen "Bordmechaniker" einbringt. Dass nach dem "Service" die Motorkühlung kurzzeitig nicht funktioniert, ist nur lästiges Detail. Die Wichtigkeit des Motors hat sich spätestens am Ende der Reise heraus gestellt, wenn in der Seemeilenbestätigung von knapp 143 gefahrenen sm nur 17,3 sm unter Segel aufscheinen.
Das Problem dieser Jahreszeit - wir schreiben Mitte August - sind nämlich die Windverhältnisse, die das Setzen der Segel kaum erlauben. Was allerdings die meisten Urlauber nicht zu stören scheint - die Marinas, die Jachthäfen, sind vor allem mit italienischen Booten überfüllt, und wer zu spät einläuft, bekommt keinen Liegeplatz mehr. Vor allem die istrischen Städte Porec und Rovinj sind beliebt, wie auch die "Adriana"-Crew bemerken muss - dafür kommt sie in einer Bucht bei Rovinj in den "Genuss" einer Ankerung bei Nacht. Die Befürchtung, der Anker könnte sich losreißen, das Schiff ans Ufer treiben oder gegen ein anderes Boot knallen, erweist sich allerdings als unbegründet. Nach der im Turnus absolvierten Ankerwache wird bei Tageslicht festgestellt, dass sich der Anker in einem Felsen festgeklemmt hat - und so können unfreiwillig auch gleich die Manöver Anker freifahren und freitauchen geübt werden.
Andere Häfen an der kroatischen Küste, zu denen die Fahrt vom slowenischen Protoroz aus führt, sind weit weniger überlaufen. Nach "Ausklarieren" in Piran wird in Umag "einklariert" (hinter den kryptischen Bezeichnungen verbergen sich die Zollformalitäten in den beiden Nachbarländern). Dort ist nicht nur in der Marina ein Platz zu finden, der Hafen verfügt auch über eine günstig gelegene Außenmole, an der An- und Ablegemanöver fast ungestört geübt werden können. Ein Umstand, der Skipper Alois das Städtchen ungemein sympathisch macht. Und der Crew prägt sich unauslöschlich die Einfahrt nach Umag ein, wie sie im "Hafenhandbuch" angeben ist, in dem Häfen und Ankerplätze in der Adria detailliert beschrieben werden: Der Hafen ist auf einem Kurs von 59 Grad anzusteuern.
Als man am zweiten Abend hintereinander im selben Hafen liegt, weiß die Mannschaft die guten Absichten ihres Skippers aber noch nicht zu schätzen - umgehend wird ihm der Name "Umag-Lois" verpasst und ihm unlautere Förderungsabsicht des dortigen Fremdenverkehrs unterstellt.
An solchen Abenden in der Taverne "rennt der Schmäh", der die Unterschiede in Charakter, Beruf und Alter - von Unter-Dreißigjährigen bis zu denen über Sechzig - vergessen macht: Weil Kurt mit seinen bisher absolvierten Törns durcheinander kommt und glaubt, dass er in der vorderen Kajüte des Bootes liegt, obwohl er doch die im hinteren Teil des Schiffes belegt hat, wird die ganze Woche davon gesprochen, dass vorne "achtern" sei.
Die gute Laune weicht gegen Ende des Trips allerdings einer allmählichen Ermattung. Schließlich hat man da schon eine Nachtfahrt hinter sich (drei davon sind für den Fahrtbereich 2 gefordert) und ist gegen 3 Uhr früh, von Pula kommend, das kleine Städtchen Novigrad angelaufen. Und obwohl das Wetter ruhig und die Nacht vollmondklar war, hat man die Schwierigkeiten einer solchen Fahrt kennengelernt: Auf die Beleuchtung der Schiffe ist zu achten, es kann passieren, dass man einem unbeleuchteten Segler begegnet, und die "Minenfelder", wie die mit Bojen markierten Fischernetze kriegerisch umschrieben werden, sind nicht zu erkennen. Auch sind vor dem Hintergrund der hell beleuchteten Städte die Seezeichen kaum noch wahr zu nehmen, und oft wurden schon Leuchtfeuer mit Verkehrsampeln verwechselt.
Sogar der Skipper, in seiner zweiten Profession Leiter von Management- und Stressseminaren, wirkt schon ein wenig erschöpft. Wie oft hat er seinen Auszubildenden schon erklärt, dass "Fieren" ein "kontrolliertes Nachlassen" der Leinen bedeutet und "Dicht holen" das Anziehen an den Schnüren. Immer wieder muss er die Crew auf die ungeheuren Kräfte aufmerksam machen, die auf Segel und Leinen einwirken - anschaulich schildert er zu weiderholten Malen, wie jemandem ein Finger von einem Tau weggebrannt wurde. Mit der "Leinenarbeit" beim An- und Ablegen kann er bis zum Schluss nicht ganz zufrieden sein. Und ständig muss er sowohl die Vorgänge auf dem Meer als auch seine Mannschaft im Auge haben, die darauf aus zu sein scheint, den korrekten Ablauf jedes Manövers scheitern zu lassen - kein Wunder, dass er die Crew-Mitglieder liebevoll seine "sechs Saboteure" nennt.
Die wiederum haben jede Menge an Eindrücken und Informationen zu verarbeiten, musste doch jeder von ihnen abwechselnd als Wachführer (der die Kommandos gibt), als Rudergänger und Navigator tätig sein. Und wer hat damit gerechnet, dass ein Navigator ständig in Bewegung ist, weil er an Deck die Markierungspunkte peilen, dann unter Deck den Kurs berechnen und schließlich wieder über den Kajütenabgang hinauf muss, um dem Rudergänger den Kurs mitzuteilen und mögliche Kollisionsgegner zu orten? Ein unvermutet unruhiger Job, der Alois darüber nachdenken lässt, ob er am Ende nicht nur Nachweise für Seemeilen, sondern auch für Höhenmeter ausstellen soll.
Trotzdem hat wohl jeder diesen "Aktivurlaub" genossen. Und kann sich dem Gefühl hingeben, wesentlich besser Bescheid zu wissen als jene Tiroler Schüler, von denen der Skipper in einer seiner Schnurren aus dem Segellehrerleben erzählt: Ihnen war von seiner Kollegin eingeprägt worden, bei ihrem Törn auf dem Neusiedler See ja nicht auf das Ölzeug zu vergessen. Als sie dann tatsächlich in Sturm und Wetter gerieten, packten sie Tiroler Nussöl aus.

Erschienen am: 23.09.2002

Motor 1

Sonnenuntergang-1